停车难喊了这么久，“亡羊补牢”为何难见效果

第3700期

导语近日，参考消息编译的一则报道再提国内城市“停车难”的问题：车越来越多，停车“噩梦”始终挥之不去。数据显示，中国城市停车位缺口非常大，国家近两年也在推动停车位的建设规划，但目前来看效果并不尽如人意。其中的原因值得探析。

停车位告急！弥补缺口看起来是笔大生意

国内大城市里的车主，如果选择开车出行，就不得不为“糟心”状况做好心理准备。堵车当然是状况之一，但“停车难”的烦恼一点不比堵车少，在人多的地方，抢占停车位考验着老司机的判断。

“车停哪儿”之所以成为高不确定性的难题，最直接的原因当然是“车多位少”。以北京为例，高达200多万的停车位缺口，让买车和用车之间已经无法划上等号：

而北京绝不是一个人在战斗，去年，国家发展和改革委员会副主任连维良提到一组数字：“目前我国我国停车位缺口超过5000万个”“大城市小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8，中小城市约为1:0.5，而发达国家约为1:1.3”。

这可以说是城镇化建设欠下的债，过去二十年政府为快速发展的热情所鼓动，埋头修路和盖房，却忽视了“停车”这样基本的配套规划。有关部门开始希望亡羊补牢。去年在国务院部署了加强城市停车建设的计划后，相关部委随即出台了多个政策文件。发改委、财政部等七部门联合印发了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》（以下简称《意见》），其中提到“吸引社会资本、推进停车产业化是解决城市停车难问题的重要途径”。有人计算，“停车位”万亿市场等待开发，这无疑是笔大生意。

然而生意“叫好不叫座”，民资进入障碍重重，市场化程度低

停车位市场供不应求，政府又鼓励民资进入，整个产业的前景看上去非常美好。然而，实际上这笔生意“叫好不叫座”，有些地方民资兴冲冲地准备上项目，但却半路折戟。

拿被寄予厚望的PPP模式为例。PPP模式指的是政府和社会资本合作，应用到停车上，就是企业和政府一起出钱出力建设停车位。今年4月，经济参考报对陕西西安市的PPP停车模式进行了深入调查，结果发现PPP模式遭遇到“掣肘”：土地难批；审批、验收手续繁杂。一位投资人表示“手续的时候实在太过繁琐，审批手续报起来就非常困难，涉及规划、建设、市容园林、特检所、消防，都需要过一遍，建一个停车场和一个大楼是一样的，甚至还要多。”

除了在报批程序上卡壳外，还有地方直接更青睐国企，让民企靠边站。比如，太原市出台的《关于2015年公共停车场（库）建设的实施意见》里说的很清楚，“在资金筹措方面，太原市将优先支持龙投、国投等政府国有投资公司，采用‘土地补偿、拆迁安置、停车场建设运营管理’一体化模式……”

可以说，市场虽大，生意虽好，但停车产业垄断的意味依然很浓，市场化的民资想介入比较困难。

而且，“价格双轨”致使停车场建好了利用率也跟不上

地少需求大，因此国家鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施。之前，不少城市也纷纷建设了相应的停车场地，不过，翻阅各地报道不难发现，集约化停车设施并没有充分利用起来，车主们还是“任性”，路边抢个位置想停哪停哪。

北京工业大学建筑与城市规划学院副教熊文曾做过一项调研，发现“北京CBD距地下停车场步行五分钟范围内，地面人行道停了900多辆车，自行车道停了600多辆车，而停车场仍有好几千个空余车位。”为何旁边就是停车场，而一些车主非要占用道路呢？归根结底是为了“省钱”。曾经有司机评价停车改善的方案，直截了当地表示：“办法非常好，但只要超过5块钱1天就一概不接受，一定能找个免费地方停下”。

图片来源：《北京停车研究报告》，2015

乱停车的人当然应该受处罚，但实际更好的停车场地没有被利用起来，也和定价机制存在不足之处有关。比如，据南方日报报道，广州佛山禅城区路边临停车位收费标准就是这样的情况，路内的车位要比路外停车上的价格便宜，致使路外车位的空置率较高。

《意见》中提到，“充分发挥价格杠杆的作用，逐步缩小政府定价范围，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费”。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，这意味着实施政府定价和市场定价的“双轨制”，占用公共道路的政府定价低，而占用私人产品的新建停车场收费高。这相当于变相鼓励车主把车停在路内停车位。

解决“停车难”，建车位、用车位是“表面功课”，更高阶的治理方式应该转变管理思路

学者喜学在博客里写到，“车位问题，其实远不仅仅是车位本身那么简单，它一定程度上折射出城市规划和管理的内在逻辑性，然而不幸的是，在一些城市，这种逻辑有时是混乱的。”

而逻辑混乱体现在城市规划的诸多方面，比如政府一面强调公共交通出行，一面仍主张汽车优先；在用地规划上，一面说要集约化用地，一面又赶人到郊区，如果公共设施不完善，自然买车、用车、停车的需求更大。

曼哈顿中心区的车辆与户数比（1980-2009），实际上从1982年到2009年，每个工作日进入CBD工作的人在增加，而开车进入CBD的人却反而下降了 图片来源：《我们需要多少停车位？》

事实上，一些国际大城市已经意识到停车位的数量永远不可能得到满足，它们从被动的增加停车位，已经逐渐发展到主动引导上，通过改善土地开发强度和公共交通规划来控制用车、停车的需求，收效明显。当然，这更考验政府的管理思路和规划水平。

结语

解决“停车难”，短期内应该弥补停车位缺口，鼓励民资进入投资，长期来看，则需要进行车辆的供给侧管理，减少用车需求。

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李敏哆啦A敏